Kraftstoffpolitik weltweit
   „Erdölschocks“
   Bioethanol als Antwort auf „Erdölschocks“
   Neue Erdölquellen
Umweltpolitik
   Gewässerschutz
   Klimaschutz
   Emissionssenkung

Kraftstoffpolitik weltweit

Die Mobilität von Personen und Gütern gehört als eine entscheidende Voraussetzung für die Entwicklung und Existenz hoch entwickelter Volkswirtschaften wie Deutschland zu den Kernbereichen der Politik. Neben der Schaffung der dazu notwendigen Verkehrsinfrastruktur (Schifffahrtswege, Eisenbahnen und Straßen) ist die Kraftstoffversorgung ein vorrangiger Politikbereich.

„Erdölschocks“

Seit Beginn des 20. Jahrhunderts hatten aus Erdöl gewonnene Kraftstoffe in der Politik nahezu absoluten Vorrang, da sie als billig, versorgungssicher und in großen Mengen vorhanden galten. Spätestens seit der ersten Erdölkrise 1973 war jedoch klar, dass diese wirtschaftlichen Vorteile des Erdöls nicht mehr ohne weiteres als langfristig gegeben anzunehmen sind. Der Preissprung von 2,70 USD/barrel im Jahr 1973 auf 11 USD/barrel 1974 war ein erster Vorgeschmack auf Rohölpreise von 56 USD/barrel im Jahr 2005 oder über 70 USD/barrel im Jahr 2006. Seit Anfang 2007 stiegen die Mineralölpreise unablässig, bis auf 130$/barrel Mitte 2008.

Quelle: MWV

Bioethanol als Antwort auf „Erdölschocks“
In Brasilien wurde mit dem 1974 als Reaktion auf den ersten Erdölschock aufgelegten Programm „Proálcool“ erstmalig begonnen, Kraftstoffe fossilen Ursprungs durch den Biokraftstoff Bioethanol abzulösen. Maßgeblich waren  vor allem wirtschaftspolitische Gründe; die steigenden Erdölpreise konnten von der brasilianischen Wirtschaft nicht mehr getragen werden. Brasilien war lange mit weitem Abstand Weltmarktführer in der Bioethanolproduktion - im Jahr 2005 sind dort mit 12,7 Mio. t. ca. 36 % der weltweiten Bioethanolmenge erzeugt worden.

In den USA wurde 1978 ebenfalls mit einer steuerlichen Förderung („Energy Tax Act“) der Aufbau einer Bioethanolwirtschaft begonnen.
Nach einem verhältnismäßig langsamen Anstieg der Bioethanolproduktion von 0,5 Mio. t im Jahr 1980 hat sich der Produktionsanstieg ab dem Jahr 2000 mit 4,4 Mio. t stark beschleunigt. Seit 2006 haben die USA mit 14,5 mio t sogar Brasilien mit 13,5 mio t im Kampf um den ersten Rang der Bioethanol erzeugenden Staaten abgehängt.

2008 waren beide zusammen (USA: 27 mio t, Brasilien 19,4 mio t) für 90% der weltweiten Bioethanolproduktion von 52 mio t verantwortlich.

Neue Erdölquellen
In den westlichen Industriestaaten erhielt demgegenüber die Diversifizierung der Erdölversorgung politischen Vorrang. Mit der Erschließung neuer Erdölfelder, wie ab 1976 in der Nordsee, verknüpfte sich die Hoffnung auf eine Dämpfung der Preisentwicklung. Preissteigerungen um über 100 % nach dem zweiten Erdölschock 1979 zeigten jedoch die Grenzen dieser auf das Angebot von Erdöl fokussierten Politik auf. Unmittelbare Konsequenzen waren nachfragebezogene ordnungsrechtliche Maßnahmen zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs wie die Einführung flottenbezogener Verbrauchsobergrenzen in den USA und obligatorische Verbrauchsangaben für Fahrzeuge in der EU. Als weiterer Ansatz zur Verbrauchssenkung wurde besonders in der EU die Anhebung der Kraftstoffpreise über die erdölbedingten Preissteigerungen hinaus durch steigende Mineralölsteuersätze („Ökosteuer“) gewählt. In Deutschland wurde zeitweise eine Anhebung der Kraftstoffpreise mittels Steuererhöhungen auf damals 5 DM in die politische Diskussion eingebracht.

Umweltpolitik

Gewässerschutz

Zum Gegenstand der Umweltpolitik wurden aus Erdöl gewonnene Kraftstoffe spätestens durch weitflächige Umweltschäden nach Unfällen von Erdöltankern wie der „Torrey Canyon“ 1967 an der britischen Kanalküste, der "Amoco Cadiz" 1978 in der Bretagne oder der „Exxon Valdez“ 1989 in Alaska. Zur Verbesserung der Tankersicherheit wurde durch internationale Vereinbarungen die langfristige Einführung von doppelwandigen Tankern vorgeschrieben. Weitere Tankerhavarien wie die der "Erika" 1999 in der Bretagne oder der„Prestige“ im Jahr 2002 vor der spanischen Atlantikküste konnten jedoch nicht verhindert werden.

Klimaschutz

Emissionssenkung
Ausgelöst durch die in den 1980er Jahren z.B. unter dem Stichwort „Waldsterben“ zunehmende Wahrnehmung der schädlichen Auswirkungen von Immissionen aus der Verbrennung fossiler Energieträger (Kohle/Erdöl) wurden „end of pipe“-, d.h. abgasbezogene Maßnahmen wie die Einführung von KfZ-Katalysatoren in Verbindung mit bleifreiem Benzin, Emmissionsobergrenzen für Fahrzeugabgase und obligatorische Abgasuntersuchungen aller Fahrzeuge sowie später schwefelfreies Benzin eingeführt.
Ein entscheidender Schwenk in der Energie- und Umweltpolitik wurde durch das in den 80er Jahren weltweit entstehende Bewusstsein („Club of Rome“) über die Klimawirkung der Nutzung von Kraftstoffen fossilen Ursprungs bewirkt. Noch heute wichtigstes Ergebnis sind die im Kyoto-Abkommen (122 KB) 1997 vereinbarten Klimaschutzziele (306 KB), insbesondere die Senkung der CO₂-Emissionen.

Zur Senkung der CO₂-Emissionen im Straßenverkehr wurden zunächst mit begrenztem Erfolg verbrauchssenkende Maßnahmen ergriffen.
Der Beschluss des EU-Umweltministerrates vom 25. Juni 1996 über ein CO₂-Emissionsziel von maximal 120 g CO₂/km für Neuwagen bis spätestens 2010 wurde durch eine Selbstverpflichtung der Automobilhersteller zur Einhaltung eines Höchstwertes von 140 g CO₂/km für Neuwagen bis spätestens 2008 nur teilweise umgesetzt. Letztendlich wurde von der EU-Kommission vorgeschlagen, dass bis 2012 die gesamte Fahrzeugflotte eines Herstellers maximal 130 g CO₂/km für Neuwagen nicht überschreitet.
Ab dem Jahr 2000 konnte durch diese und andere Maßnahmen zur Verbrauchssenkung im Straßenverkehr zwar eine Trendwende bei den CO₂-Emissionen erreicht werden, wegen des weiterhin zunehmenden Straßenverkehrs ist jedoch eine Einhaltung der Kyoto-Ziele allein durch verbrauchssenkende Maßnahmen ausgeschlossen.

In allen Wirtschaftsbereichen außer dem Verkehrssektor wurden seit 1990 die CO₂-Emissionen  erheblich gesenkt. Die CO₂-Emissionen der Industrie und des Gewerbes sind im Jahr 2003 auf 67 % der Emissionen im Jahr 1990 und die der Energieerzeugung auf 87 % des Wertes von 1990 gesunken. Demgegenüber lagen die CO₂-Emissionen des Verkehrs im Jahr 2003 mit 166,5 Mio. t bei 105 % des Wertes im Jahre 1990. EU-weit war der Straßenverkehr im Jahr 2004 für 22 % aller CO₂-Emissionen verantwortlich.

Stand vom 15.06.2010